Vrijwel zonder regie ontsproten er de afgelopen jaren op tal van plekken XXL-distributiecentra. Merten Nefs onderzocht wat de drijvende krachten achter het logistieke complex zijn. Hij pleit voor een nieuw verhaal, als opvolger van Nederland Distributieland.
Gepubliceerd in PropertyNL Magazine nr. 8, 23 augustus 2024
Het gebrek aan nuance in het verdozingsdebat is volgens onderzoeker en planner Merten Nefs heel groot. ‘De veelgehoorde opinie is dat ze het landschap verpesten en er is de zorg dat dit alleen maar erger wordt. Maar alleen naar de visuele impact kijken is te beperkt; met alleen die argumentatie is de reactie van logistiek ontwikkelaars kortweg: slik het maar. Het klopt dat distributiecentra impact hebben, maar hoe groot die is, hangt af van waar en hoe je zo’n centrum plant. Met mijn promotieonderzoek Landscapes of Trade heb ik aan de discussie iets willen toevoegen waar alle belanghebbenden iets aan hebben. Dat het onderwerp leeft, bleek wel uit het feit dat er bij de verdediging van mijn dissertatie ook mensen van zowel de overheid als logistieke bedrijven en ontwikkelaars aanwezig waren.’
Positief toekomstbeeld
De waarde van de logistieke sector voor ons land staat wat Nefs betreft nog overeind. Wel is er volgens hem opnieuw behoefte aan een positief toekomstbeeld. ‘De laatste jaren is de sector enorm gegroeid, en veelal zonder richting. Voor de keerzijde daarvan wordt al langer gewaarschuwd. Voor toekomstbestendige mondiale ketens zul je vervoersstromen moeten verduurzamen. De strategie Nederland Distributieland uit de jaren tachtig ging uit van de gedachte dat ons land de hele distributieketen van in de wereld geproduceerde goederen richting het Europese achterland kon bedienen. Het was ook voor een belangrijk deel een keuze die niet uit luxe was geboren. De werkloosheid in ons land was hoog en in industrie waren we niet zo goed. Transport en logistiek moest de nieuwe banenmotor worden.’
Botstende belangen
Daar werden ook toen al kanttekeningen bij geplaatst, stelt Nefs. ‘De congestie nam in het hele land toe en er kwam bedrijvigheid op plekken waar dat helemaal niet gewenst was. Pas de laatste tien jaar is men echt bereid om na te denken over de kenniseconomie en circulariteit, feitelijk al een oud verhaal. Wat zijn de problemen, waar lopen we tegenaan en hoe gaan we die kenniseconomie faciliteren? Die eigen industrie, gericht op hergebruik van grondstoffen en spullen, hadden we in de afgelopen veertig jaar allang kunnen opbouwen.’
Dat er toch werd vastgehouden aan Nederland Distributieland is volgens hem te danken aan een complex van botsende belangen. ‘Er is heel lang vooral naar overslagvolumes gekeken en naar de bijdrage van de sector aan het BNP. Natuurlijk draagt de sector nog steeds flink bij aan de werkgelegenheid, alleen hebben we zelf de mensen niet meer om al die logistieke banen in te vullen. Daarvoor hebben we steeds meer arbeidsmigranten nodig, waarmee logistieke centra binnen het huidige discours eerder gezien worden als een probleem dan als een oplossing.’
Overvolle locaties
De kaartjes van de logistieke ‘sprawl’ (verspreiding) van de logistieke centra laat zien hoezeer de sector qua ruimtebeslag is gegroeid, van 20 mln m² in 1980 naar ongeveer 80 mln m² nu, waaronder de nodige XXL-DC’s. In dezelfde periode werd een distributiecentrum gemiddeld drie keer zo groot. De groei is vooral te zien in de corridor van de Rotterdamse haven naar Oost- en Zuidoost-Nederland, waar vrijwel rond iedere plaats van omvang een Landscape of Trade (handelslandschap) is ontstaan.
Inmiddels is er sprake van schaarste aan ruimte voor nieuwe logistiek. Er zijn doorlopend dozen bijgebouwd, maar de bestaande toplocaties zitten inmiddels overvol en nieuwe plannen op dit vlak moeten ook concurreren met bijvoorbeeld woningbouw en natuur. Ook de logistieke sector heeft daarnaast te maken met netcongestie en, zeker in Brabant, met de beperkingen van de stikstofwetgeving. Er is daar niet voor niets een stop op nieuwe grootschalige DC’s afgekondigd buiten daarvoor aangewezen locaties.
Congestie op de weg
Wat ook opvalt aan de kaartjes: het gele ‘wegennet’ tussen de steden in Zuid-Holland en Noord-Brabant. Nefs licht toe dat deze wegen allemaal kampen met congestie, en dat deze knelpunten niet zomaar op te lossen zijn, omdat met name de aanvoer van goederen via containers in de Rotterdamse haven zeer hoge pieken heeft. ‘De containerschepen zijn steeds groter geworden. Zodra zo’n schip binnenkomt, moet het zo snel mogelijk gelost worden en weer weg. Dat zorgt voor een golf aan transportbewegingen, deels direct met vrachtwagens, maar ook bijvoorbeeld met de binnenvaart naar bijvoorbeeld Tilburg of Venlo, waar ze dan weer per truck van A naar B gaan. Het is logisch dat er in Brabant veel logistieke centra zijn, want vandaaruit kunnen bedrijven een grote groep klanten bedienen. Alleen zou het dus relatief heel duur en niet rendabel zijn om alleen voor pieken in infra te investeren.’
Weinig samenwerking
De sprawl zorgt ervoor dat er ook DC’s op minder geschikte locaties terechtkomen, en als het in de markt wat minder gaat, zullen die snel leeg komen te staan. Een tweede probleem is dat bedrijven te weinig samenwerken en geen data delen, waardoor ze voor hun eigen piek plannen en de DC’s vaak half leeg staan. ‘Het is in dat opzicht een heel conservatieve sector, al begrijp ik ook wel dat het soms om gevoelige informatie gaat. Een modebedrijf wisselt diverse keren per jaar van collectie. Dan wil je niet (deels) afhankelijk zijn van de logistieke operatie van een concurrent.’
Belegger wil gewoon een zo hoog mogelijke huuropbrengst per m²
Ook de verhuurders van de centra hebben volgens hem niet direct baat bij samenwerking. ‘Een belegger wil gewoon een zo hoog mogelijke huuropbrengst per m². Het ligt niet voor de hand om met andere logistieke bedrijven data te delen als dat geen extra huur oplevert. Er zit geen prikkel achter. Meer efficiency is alleen te bereiken als je bedrijven verplicht om data te delen of de grondprijs laat stijgen, al wordt er ook gewerkt aan standaardisatie van reguliere pakketten, zoals er ook al jaren een standaardmaat is voor zeecontainers. Dan zouden ook white-label partijen een veel grotere rol kunnen spelen in de logistiek. Dit concept van het ‘fysiek internet’ is voorlopig echter nog toekomstmuziek.’
Circulaire economie
Logistieke ontwikkelaars zijn op gebouwniveau goed bezig met verduurzaming, constateert ook Nefs. ‘Maar een goed Breeam-certificaat zegt natuurlijk niet alles. Duurzaamheid in de keten hangt ook samen met een goede locatiekeuze.’ Hij ziet bij de ontwikkeling van nieuwe centra nog regelmatig de keuze voor meer perifere gebieden. ‘Je zorgt daarmee voor extra vervoerskilometers. Het is ook de vraag of je centra op die plaatsen in het licht van een meer circulaire economie ook kunt verantwoorden. Bedrijventerreinen moeten steeds nadrukkelijker een plek bieden voor zaken als hergebruik en refurbishment. Daar heb je ook gekwalificeerd personeel voor nodig en plekken waar mensen graag willen werken. Een geïsoleerd distripark op een haventerrein is daarvoor niet meest ideale omgeving.’
Dat dergelijke locaties toch zijn ontstaan, is volgens hem een kwestie van vraag en aanbod. ‘Op de meest gewilde locaties is er een schaarste in de verhuurmarkt. Daardoor was er ook markt voor portefeuilles met vastgoed op suboptimale locaties. Alleen zijn dat nu net de portefeuilles die tijdens een recessie qua huuropbrengsten het eerste leeglopen. In het gevecht om de ruimte worden veel locaties nu ook beschouwd als interessante locaties om te wonen, of voor klimaatmaatregelen.’
Perverse prikkel
Nefs onderscheidt in het vestigingsbeleid voor logistiek twee type gemeenten. Allereerst de gemeenten die van oudsher een landingsplaats voor logistieke bedrijven zijn, zoals Rotterdam, Tilburg en Venlo. ‘Dat zijn gemeenten die snappen hoe het werkt en die door schade en schande wijs zijn geworden’, aldus Nefs. Daar tegenover staan volgens hem kleinere, meer perifere gemeenten, die willen meeliften op het succesverhaal van de logistieke sector. ‘Vaak spelen in dergelijke gemeenten ook begrotingsproblemen een rol, net als de wens om voorzieningen en centra op peil te houden. Het verkopen van een stuk grond is dan een makkelijke oplossing, maar eigenlijk is het gewoon een perverse prikkel in het planningssysteem.’
Na de aanleg van de Tweede Maasvlakte, de Betuwelijn en de doorontwikkeling van Moerdijk is de ruimtelijke ordening rond de eeuwwisseling gedecentraliseerd. Gemeten naar de versnippering is het daarna op veel plekken enorm misgegaan. ‘Het beleid is lokaal enorm ontspoord, ook omdat kleinere gemeenten al te veel taken hebben en te weinig mankracht en expertise op het vlak van ruimtelijke ontwikkeling. Regionale samenwerkingen in het zuiden van het land zorgen er sinds enkele jaren voor dat die perverse prikkel sterk is verminderd.’
Werkgelegenheid valt tegen
Het andere lokkertje voor gemeenten, de groei van de werkgelegenheid met de komst van een distributiecentrum, valt ook wel tegen. ‘Die centra leveren wel banen op, maar die moeten vaak worden ingevuld door arbeidsmigranten. Langs die weg moeten we het idee loslaten dat de logistieke sector de motor is voor de Nederlandse economie. Op lokaal en regionaal niveau is de sector vooral nuttig om fijnmazig spullen te vervoeren. In West-Brabant is bijvoorbeeld de afgelopen jaren flink geïnvesteerd in grootschalige DC’s. Alleen blijken maakbedrijven, die daadwerkelijk zorgen voor duurzame werkgelegenheid, daar niet structureel bij in de buurt te gaan zitten. Ook vinden lokale MKB’ers zoals een timmerfabriek door de grote logistieke ontwikkelingen nauwelijks ruimte meer.’
Laat wakker geworden
Gemeenten en andere overheden kunnen volgens hem nauwelijks verrast zijn door het groeiende gebrek aan ruimte. Hij vindt het te makkelijk dat er graag wordt gewezen naar geopolitieke onzekerheid als aanjager van de vraag naar logistieke ruimte. ‘Je kunt hooguit zeggen dat de kanteling naar een meer circulaire economie wordt versneld door klimaatverandering of de oorlog in Oekraïne. Maar bijvoorbeeld een gebrek aan grondstoffen of energie zijn langjarige trends. Ook als je kijkt naar de energiesector, de tekorten en de congestie, zijn we in Nederland als laatste van Europa wakker geworden.’
Business as usual is een aflopende zaak
Langzaam ontstaat vooral bij gemeenten in het zuiden van het land, waar veel weerstand is tegen verdozing, een omslag in de houding ten opzichte van nieuwe centra. ‘Die gemeenten pakken nadrukkelijker de regie en stellen hogere eisen. Tegelijkertijd gaan bedrijven dan ook kijken naar alternatieve locaties, zoals Lelystad, waar nog ruimte is en minder regels zijn.’
'Om deze waterbedeffecten tegen te gaan, zou Nederland een gecoördineerde locatiestrategie moeten ontwikkelen met het Rijk en de provincies. Het programma Grip op Grootschalige Bedrijfsvestigingen werkt hier momenteel aan. Daarnaast zouden we het sleetse credo Nederland Distributieland na 40 jaar nu eens echt moeten afschudden, volgens Nefs. Hij pleit ervoor de circulaire toekomst daadwerkelijk te omarmen. ‘Business as usual is een aflopende zaak. Is het niet door een waardedaling van vastgoed dat niet duurzaam en toekomstbestendig is, dan is het wel dat de eindgebruiker zijn of haar license to operate dreigt te verliezen.’
Meerlaagse dc's
Oplossingen ziet hij in een ontwerp van logistieke centra die meer maatschappelijke waarden toevoegen in minder ruimte, door multifunctioneel ruimtegebruik en het stapelen van DC’s. ‘Toen ik dat idee een paar jaar geleden opperde, waren er vooral reacties dat ontwikkelaars daar nooit in zouden stappen. Inmiddels zijn zij ook deels ingehaald door de realiteit. Er zijn inmiddels rendabele businesscases te maken voor een meerlaags DC, voor sportvelden op het dak en ruimte voor een natuurlijke habitat.’
Ter vervanging van de slogan Nederlands Distributieland pleit Nefs voor de nieuwe pay-off Made in Europe. ‘Die slogan zou ook het nieuwe kabinet van ‘Hoop, Lef en Trots’ moeten aanspreken. Ik versta er onder dat de logistieke sector zich meer gaat richten op producten die in de ons omringende landen worden gemaakt, of die dicht bij de consument worden gerefurbished en gerepareerd. Dat levert hoogwaardige banen op, en je hoeft minder te leunen op arbeidsmigratie om het werk gedaan te krijgen. De kwaliteitsslag vertaalt zich dan ook in een hoogwaardigere ruimtelijke ontwikkeling.’
Merten Nefs is als ruimtelijk onderzoeker en planner verbonden aan het Erasmus Centre for Urban, Port and Transport Economics (UPT). Hij heeft een achtergrond in ontwerp en is in het bijzonder geïnteresseerd in het spanningsveld tussen ruimte en economie. Van 2019 tot 2024 verrichtte hij het promotieonderzoek Landscapes of Trade, een samenwerking tussen de Technische Universiteit Delft, Erasmus School of Economics en Vereniging Deltametropool. Eerder werkte Nefs bij ontwerpbureaus in Nederland en São Paulo, en bij denktank Vereniging Deltametropool. Hij geeft ook (gast)onderwijs bij verschillende opleidingen, waaronder de MCD, Tias, TU Delft, Hogeschool Rotterdam en Academie van Bouwkunst Amsterdam.
