Nieuw leven voor betonnen spoorviaduct

Met de opening in september van de nieuwe
Randstadtunnel naar Rotterdam CS, heeft de
oude Hofpleinlijn zijn verkeersfunctie verloren.
In 1909 reed over het 1,9 kilometer lang betonnen
viaduct in Rotterdam Noord de eerste elektrische trein
tussen Rotterdam en Scheveningen en vanaf 2006 was
het de Randstadrail die op 6 meter hoogte langs de huizen
denderde.

door Ronald de Blauw

PropertyNL Magazine Nr. 15 - 1 oktober 2010

In 't kort:
• Hofpleinlijn
herontwikkeld door
vier corporaties
• Plannen voorzien in
mixed-use gebied
van 1,9 kilometer
• Project gefaseerd
uitvoeren vanwege
crisis

In 165 van de 189 bogen die het viaduct
telt, zijn sinds jaar en dag tal van gebruikers te vinden
is, van een meubelstoffeerder en een zangvogelwinkel
tot een kookschool.
Het belang van de Hofpleinlijn voor de omliggende wijken
en de historische betekenis waren redenen voor vier
Rotterdamse corporaties om het monumentale spoorviaduct
in 2006 aan te kopen van ProRail voor een bedrag
van € 6,7 mln. Ze kregen daarmee de bedrijfsruimten
(in totaal 12.500 m²) en de bogen in handen, de bovenliggende
infrastructuur is nog in eigendom van Railinfratust.
Voor de ontwikkeling van de Hofpleinlijn werd
de bv Hofbogen opgericht met een gelijk aandeel voor
Vestia, PWS, Com.wonen en Stadswonen. Nu wordt onderhandeld
over de aankoop van het resterende deel.
Op de plaats van de spoorrails zou een park kunnen
komen naar voorbeeld van in onbruik geraakte spoorviaducten
in andere steden, zoals de New Yorkse Highline
en Promenade Plantée en Viaduc des Arts in Parijs.
Maar ook voor andere functies moet plaats zijn, vindt
Simone Rots. Zij is directeur van de projectorganisatie
van Hofbogen die het beheer en de transformatie van de
Hofpleinlijn begeleidt. Ook is ze partner van Crimson
Architectural Historians, het bureau dat in 2008 een
visie voor de spoorlijn opstelde. ‘Het is belangrijk dat
de nieuwe inrichting aansluit bij de buurt en dat er ook
ruimte is voor evenementen en gebruik door bijvoorbeeld
scholen. Een ononderbroken wandelroute moet
daarbij wel mogelijk blijven.’
Bovenstedelijke schaal
De boogruimten zijn volgens de toekomstvisie geschikt
voor creatieve en ambachtelijke bedrijven die er nu ook al
zitten en horeca en detailhandel met ‘attractiewaarde op
een bovenstedelijke schaal.’ Voor de vijftig boogruimtes
die in gebruik zijn als opslag en veelal zijn dichtgemetseld,
is een nieuwe, meer open functie wenselijk. Rots:
‘Het Rotterdamse architectenbureau Kempe Thill heeft
een glazen standaardpui ontworpen, maar zolang het
dak niet in handen is van Hofbogen en niet alle ruimtes
waterdicht zijn, gaan we nog geen dure puien plaatsen.’
De aantrekkingskracht van de bogen zit voor een deel
in de lage huurprijzen, die voor opslagruimtes rond €
65 per m² per jaar liggen en voor bedrijfsruimten rond
€ 80 à € 90. Met de transformatie zullen de huren wel
opgetrokken worden. Voordat de puien vernieuwd kunnen
worden, moeten eerst alle spoorrails, bovenleidingen,
betonnen steunberen van het dak verwijderd en zal
betonherstel nodig zijn. ‘Hoe groot de schade is, valt nog
moeilijk te zeggen. Het lastige is dat zolang de treinen
nog reden de betonconstructie en het dak niet goed onderzocht
konden worden.’ Onder de voormalige perrons
van het station Hofplein bevindt zich 4700 m² ruimte
waarvan een deel op dit moment door Hofbogen wordt
omgevormd tot een ‘creatieve minimall’. In januari
wordt het project opgeleverd. Voor de renovatie van dit
deel van het station is ongeveer € 4,5 mln, geïnvesteerd,
toen bleek dat tijdelijk gebruik door de slechte bouwkundige
staat niet verantwoord was en versnelde uitvoering
noodzakelijk. Bij het perrongebouw, dat wel volledig in
bezit is van Hofbogen, zijn veel gebreken aan het licht
gekomen. Dit komt mede door de sloop van het stationsgebouw,
waardoor de constructie instabiel bleek.
Waar eerder een bowlingbaan en een casino huisden,
komt nu een semi-openbaar binnenplein met daar omheen
11 à 12 ruimtes met onder andere een jazzclub,
een koffiebar, een platenwinkel en een yogacentrum,
allemaal passend in het thema ‘lifestyle’. Op het dak is
een evenemententerrein met plek voor ongeveer 1500
mensen, waar al verschillende happenings zijn georganiseerd,
zoals een openluchtbioscoop in de winter en het
muziekfestival Motel Mozaïque.
Terr as
In het noorden ligt het Bergwegstation, dat jaren geleden
werd gesloten. Hier moet horeca komen met een
terras op het viaduct. Net als bij de aanpak van de rest
van het viaduct, moet hiervoor eerst de aankoop van het
dak afgerond zijn. ‘Het is een ingewikkeld project’, legt
Rots uit. ‘Voor constructieve tegenvallers hebben we een
grote post onvoorzien opgenomen in de begroting. We
mikken op verschillende Europese rijkssubsidies en zijn
ook bezig met een aanvraag bij Monumentenzorg. Maar
de huidige economische omstandigheden, die de liquiditeitspositie
van corporaties onder druk zet, en aanstaande
overheidsbezuinigingen maken het niet gemakkelijk.
Daarom willen we het project gefaseerd uitvoeren.’
De herontwikkeling van de Hofpleinlijn sluit aan bij
herstructureringsplannen voor nabijgelegen gebieden
zoals Zomerhofkwartier (Com.wonen en Vestia), het
Bergwegkwartier rond station Bergweg en de gebiedsontwikkeling
Pompenburg bij Hofplein van Dura Vermeer
en JP van Eesteren. Het plan voor Pompenburg
van Maxwan voorziet in 130.000 m² vastgoed, investeringen
in de openbare ruimte en overkluizing van infrastructuurbarrières.
Dura Vermeer en JP van Eesteren,
verenigd in vof Hofplein, hebben alleen ontwikkelrechten
en de meeste grond is in handen van de gemeente,
met uitzondering van een stuk grond voor het station
dat de ontwikkelaars eerder kochten van de NS. Door de
kredietcrisis ligt deze ontwikkeling, die de schakel moet
vormen tussen Central District, het Laurenskwartier en
Rotterdam Noord, echter stil.

Internationale primeur

De Hofpleinlijn was de eerste spoorbaan met een gewapend betonconstructie
in plaats van de gangbare metalen constructies, een internationale primeur die
veel aandacht trok. Dit was ook een van de redenen om het in 2002 tot rijksmonument
te benoemen. De ontwerper ingenieur A. van Hemert richtte in 1902
speciaal voor de bouw van het spoorviaduct de ‘Hollandsche Maatschappij tot
het maken van werken in Gewapend Beton’ op, de voorloper van wat later zou
uitgroeien tot Nederlands grootste bouwonderneming, Holland Beton Groep
(HBG) en in 2002 werd overgenomen door BAM .
Het was de gemeente die eiste dat het nieuwe treintraject over een lengte van
bijna twee kilometer verhoogd werd aangelegd, om te zorgen dat er geen barrière
zou ontstaan voor het overige verkeer in de stad. Daarbij hield de gemeente
rekening met toekomstige stadsuitbreidingen, want het viaduct liep in het begin
voor de helft door weiland.
De lijn kent een roerige geschiedenis. Het oorspronkelijke station Hofplein ging
verloren tijdens het bombardement in 1940. In de jaren vijftig werd een nieuwe
stationshal gebouwd naar ontwerp van de toenmalige spoorbouwmeester Sybold
van Ravesteyn. Station Hofplein was het kleinere tweelingbroertje van de
hal van Rotterdam CS , die een jaar later werd opgeleverd. In de naoorlogse stedenbouwkundige
opzet voor het Rotterdamse centrum verschoof het Hofplein
en kwam het station Hofplein verstopt te liggen achter kantoorgebouwen. Het
wederopbouwstation ging in 1990 weer tegen de vlakte om ruimte te maken
voor de spoortunnel op de lijn Rotterdam-Dordrecht. Wat rest is een litteken in
de vorm van een blinde muur op de kop van het viaduct. Het Bergwegstation,
ook ontworpen door Van Ravensteyn, is nog wel intact, hoewel al lange tijd niet
meer in gebruik. Na de sloop van Rotterdam CS is dit het enige stationsontwerp
van de spoorbouwmeester dat nog overeind staat.