Negentig procent van de gemeenten gebruikt parkeernormen die niet aansluiten op het actuele mobiliteitsgedrag en de daadwerkelijke behoefte aan parkeerplekken in wijken.
Hierdoor worden bij woningbouwplannen te veel parkeerplekken gerealiseerd, wat leidt tot ruimteverspilling, of juist te weinig parkeerplekken gemaakt, wat overlast tot gevolg heeft ‘Niet passend parkeerbeleid heeft uiteindelijk gevolgen voor de woningbouw, de leefkwaliteit en het gebruik van duurzame mobiliteit’, constateert Annet Dijk-Schepman, adviseur en procesmanager parkeren en locatieontwikkeling bij mobiliteitsadviesbureau Goudappel.
CROW is geen harde norm
Veel gemeenten baseren hun parkeernormen op de parkeerkencijfers van kennisinstituut CROW (Centrum voor Regelgeving en Onderzoek in de Grond-, Water- en Wegenbouw en de Verkeerstechniek). Deze cijfers bevatten tot een jaar geleden geen actuele data over het autobezit per wijk. ‘Veel gemeenten zien de CROW-cijfers als harde norm, terwijl ze bedoeld zijn als hulpmiddel’, merkt Dijk-Schepman op. ‘De gemeenten die uitsluitend hiermee werken, realiseren meestal niet de juiste hoeveelheid parkeerruimte. Zeker als hun parkeernormen nog op de oude CROW-parkeerkencijfers gebaseerd zijn.’
Een recent rapport van adviescommissie STOER onderstreept dit volgens Dijk-Schepman. De commissie adviseert gemeenten om parkeernormen op te stellen op basis van het daadwerkelijke gebruik per wijk. Vooral rond ov-knooppunten en op plekken met een goede fietsinfrastructuur zouden strengere normen moeten komen om de openbare ruimte goed te benutten.
Effect deelauto dubieus
Het gebruik van verouderde parkeernormen heeft impact op gebiedsontwikkeling, blijkt uit onderzoek van Provincie Zuid-Holland (Parkeren en Verstedelijking, 2017). Zo leiden te hoge parkeernormen tot hogere bouwkosten dan nodig, minder ruimte om woningen te realiseren en een minder aantrekkelijke of duurzame woon- en leefomgeving. ‘Dit is niet wenselijk als je kijkt naar de woningbouwopgave in Nederland’, zegt Dijk-Schepman.
En lage parkeernormen zorgen juist voor veel parkeeroverlast in de buurt. ‘Een lage parkeernorm leidt niet automatisch tot lager autobezit. De behoefte om je te verplaatsen verandert niet. Daarom kan het autobezit alleen afnemen als mensen zich op een andere manier kunnen verplaatsen.’
Bij lage parkeernormen wordt de deelauto vaak als alternatief genoemd, maar de effectiviteit hiervan verschilt. ‘Voor woon-werkverkeer is een deelauto vaak te duur. Je betaalt voor een hele dag, terwijl je de auto alleen ‘s ochtends en ‘s avonds nodig hebt. Dan is een eigen auto relatief goedkoper’, legt Dijk-Schepman uit. ‘Voor incidentele ritten is de deelauto wel een mooi alternatief voor de eigen auto, als aanvulling op het soms dagelijks gebruik van het openbaar vervoer en de fiets.’
Werkplek bepalend
In hoogstedelijke gebieden zijn het openbaar vervoer en de fiets vaak aantrekkelijke alternatieven voor een eigen auto, stellen de onderzoekers van Goudappel. Dat geldt echter niet voor iedereen: ook de locatie van de werkplek speelt een grote rol bij de keuze voor wel of geen auto. ‘Gemeenten kunnen zorgen voor voldoende voorzieningen in de buurt om wandelen en fietsen te stimuleren, maar niet bepalen waar mensen werken. Wie in de stad woont maar op een moeilijk bereikbaar industrieterrein werkt, blijft aangewezen op de auto’, licht Dijk-Schepman toe.
In minder stedelijke gebieden en dorpen is het terugdringen van autobezit nog lastiger. ‘Mensen zijn vaak sterk gehecht aan hun auto, omdat volwaardige, goede alternatieven voor het gebruik van de auto beperkt zijn. Zeker sinds er is bezuinigd op regionaal openbaar vervoer. Bij weinig parkeerruimte wijken bewoners vaak uit naar omliggende straten, maar hiermee verplaats je het probleem. Lagere parkeernormen kunnen wel goed werken in een drukke binnenstad met veel voorzieningen op loop- en fietsafstand. Een parkeerregeling, denk aan betaald parkeren, voorkomt hier ook dat mensen alsnog op straat parkeren.’
Regionale aanpak
Volgens Goudappel is de oplossing een integrale aanpak die is afgestemd op de lokale praktijk, gebaseerd op actuele data over autobezit per wijk. ‘Gebruik de CROW-cijfers als hulpmiddel en niet als blauwdruk’, zegt Dijk-Schepman. ‘Parkeernormen moeten passen bij de situatie in de wijk. Kijk naar het autobezit, maar ook naar de kwaliteit van alternatieven. En let daarbij niet alleen op de aanwezigheid van bijvoorbeeld een fietsinfrastructuur, maar kijk ook naar de beschikbare restcapaciteit.’
Want ook daar begint het volgens Dijk-Schepman te knellen. ‘Kansen voor woningbouw zijn er zeker rondom ov-knooppunten, hier zijn doorgaans voldoende voorzieningen in de buurt. Zorg hierbij ook voor voldoende ruimte voor laden en lossen. Het is belangrijk om dit soort factoren mee te nemen in het parkeerbeleid. Anders loop je vast op het gebied van woningbouw, bereikbaarheid en leefkwaliteit.’
Gerelateerde artikelen:
