In de nieuwbouwwijk Merwede in Utrecht krijgen 6000 huishoudens slechts de beschikking over 1500 vaste parkeerplekken. Ook zijn er 300 plekken beschikbaar voor deelauto’s en de afhandeling van ‘last mile delivery’.
Gepubliceerd in PropertyNL Magazine nr. 2, 24 februari 2023
In Merwede, een strook van pakweg 300x1000 meter tussen de Europalaan en het Merwedekanaal aan de westkant van de stad Utrecht, ontwikkelt een groot aantal ontwikkelaars de komende zeven jaar zo’n 6000 nieuwbouwwoningen. Merwede is het grootste deelgebied van de zogeheten Merwedekanaalzone, waar de gemeente uiteindelijk een groen, duurzaam en toekomstbestendig binnenstedelijk woongebied met 10.000 woningen wil realiseren. ‘De keuze voor een hoge woningdichtheid maakt dat het openbaar gebied in die toekomstige wijk van beperkte omvang zal zijn. Om toch een aantrekkelijk, groen en klimaatbestendig woongebied te kunnen maken is er simpelweg geen plek voor auto’s in de openbare ruimte’, verklaart gemeentelijk projectleider Finn van Leeuwen.
Lage parkeernorm
De gemeente Utrecht en ontwikkelaars hebben samen gekozen voor een nieuwbouwwijk met een auto-arm binnengebied en een autoluwe buitenrand. De auto gaat onder de grond, in garages onder de bouwblokken. De parkeernorm bedraagt 0,3 per woning; die norm is bepaald op basis van de maximale capaciteit van de aan- en afvoerwegen tijdens de spits. ‘Zo’n parkeernorm lijkt misschien laag, maar hij wijkt niet heel erg af van de parkeermogelijkheden in oude wijken in een stad als Amsterdam’, aldus Van Leeuwen. ‘Daar hebben veel mensen geen eigen auto en wordt intensief gebruik gemaakt van openbaar vervoer, fiets, scooter of een vorm van deelmobiliteit.’
In Merwede worden in de eerste bouwfase van 4200 woningen – de eerste bouwwerkzaamheden nemen naar alle waarschijnlijkheid eind dit jaar een aanvang – in totaal vier garages gerealiseerd. In de tweede bouwfase (1800 woningen) komen daar nog twee of drie garages bij. Rond 2030 moet de wijk zijn voltooid. ‘Elke garage biedt parkeerplekken voor de bewoners, zwerfplekken, en een aantal plekken voor deelauto’s. De bewoners krijgen het recht om te parkeren. Twee grotere garages krijgen een speciaal karakter. Deze zogeheten mobility hubs bieden straks niet alleen parkeerplekken en oplossingen voor deelmobiliteit; ze zijn ook geschikt voor de afhandeling van stadslogistiek. Deze garages krijgen een andere maatvoering: een bredere toegang en een hogere plafondhoogte. Dat maakt beide hubs toegankelijk voor bijvoorbeeld bestelbussen. Naast die parkeergarages is ruimte beschikbaar voor pakketwanden voor het afhalen van online bestelde spullen, en er komt een servicewinkel. Pakketbedrijven of andere bezorgdiensten die toch in het woongebied willen afleveren, kunnen daar hun spullen overladen naar milieuvriendelijke vervoersmiddelen, zoals de elektrische bakfiets.’
Alternatieve parkeerruimte
Voor bewoners die toch de beschikking willen hebben over extra parkeerruimte, biedt de gemeente een alternatief buiten de wijk. ‘Mocht de parkeerbehoefte groter zijn, dan kunnen zij uitwijken naar een P+R-terrein nabij de zuidelijk gelegen ringweg. Westraven gaat functioneren als ‘omgekeerd’ P+R-terrein; veel steden bouwen dergelijke voorzieningen voor werknemers in en bezoekers aan de stad overdag, maar zo’n parkeerruimte kan ook goed worden gebruikt voor parkeren in de avonduren. Het P+R-terrein is bijvoorbeeld op de fiets binnen enkele minuten bereikbaar.’
Schaalsprong
Met het Merwedegebied maakt Utrecht een schaalsprong in de ontwikkeling van drukke, dichtbebouwde, autoluwe stadswijken. Stedelijke woongebieden zijn wel vaker autoluw, maar bijvoorbeeld de nieuwe wijk Oostenburg aan de rand van de Amsterdamse binnenstad heeft met zo’n 1800 woningen een veel kleinere schaal.
Toch steunen ontwikkelaars van harte de keuze van de gemeente voor een heel grote auto-arme wijk. ‘De stad van de toekomst vraagt om duurzame stedelijke ontwikkeling, om prettige verblijfsruimte met veel groen. Gebieden ook waar sprake is van klimaat-inclusieve ontwikkeling. Vanaf het begin van de ontwikkeling hebben we goed nagedacht over de maximale autocapaciteit en de vraag beantwoord hoe we toekomstige bewoners kunnen verleiden die eigen auto achterwege te laten. Vanuit een duidelijke gedachte: lopen, fietsen of gebruik van het openbaar vervoer komen op de eerste plaats. De gunstige ligging van de nieuwe wijk ten opzichte van het centrum van de stad en het station maakt dat niet meer dan logisch. Daarna volgt de beschikbaarheid van deelauto’s. En voor de mensen die echt niet zonder een eigen auto kunnen of willen, zijn parkeerplekken beschikbaar. Dat is het Stomp-principe: stappen, trappen, openbaar vervoer, mobility as a service, privéauto’s’, zegt Maarten Stam, ontwikkelingsmanager bij gebiedsontwikkelaar AM.
Samen met Synchroon ontwikkelt AM op de locatie waar voorheen drukkerij Roto Smeets was gevestigd, middenin de Merwedekanaalzone, 1000 woningen en 10.000 m² voorzieningen. Verder zijn Boelens de Gruyter, BPD, Greystar, G&S Vastgoed, Janssen de Jong Projectontwikkeling, Lingotto, Round Hill Capital en 3T Vastgoed in Merwede actief. Die werken samen in nog eens vier ontwikkelconsortia. Alle partijen steunen het mobiliteitsconcept en de keuze voor weinig parkeerplaatsen.
Gezamenlijk mobiliteitsbedrijf
Om de ontwikkeling van het mobiliteitsprogramma en de communicatie over de toekomstige mobiliteit in goede banen te leiden, hebben de betrokken consortia samen met de gemeente Utrecht een mobiliteitsbedrijf opgericht. De ontwikkelaars participeren naar rato in dat bedrijf. ‘Het mobiliteitsbedrijf is straks verantwoordelijk voor alles wat met mobiliteit te maken heeft. Het is niet alleen verantwoordelijk voor het aanbod aan parkeerplekken en de beschikbaarheid van allerlei mobiliteitsoplossingen, maar het mobiliteitsbedrijf exploiteert ook de bezoekersfietsgarages en coördineert de exploitatie van de servicewinkels. Feitelijk is het betrokken bij alles wat met mobiliteit te maken heeft, of het nu gaat om personen of goederen’, aldus Stam.
De parkeergarages zelf komen in eigendom van de gemeente Utrecht. ‘De bouw van al die garages is kostbaar. De parkeerkosten zullen dan ook aanzienlijk hoger uitvallen dan bij een vergunning voor straatparkeren’, merkt Finn van Leeuwen op. Dat geldt ook voor de bewoners van de te bouwen 2000 sociale huurwoningen. Mochten zij over een eigen auto beschikken, dan zijn ze straks veel geld kwijt aan parkeren. Wel komt er voor mensen met een beperking die de kosten van zo’n dure parkeerplek niet kunnen dragen een aparte regeling. ‘Gehandicapte bewoners van sociale en middensegmentwoningen krijgen korting. De gemeenteraad heeft daar nadrukkelijk om gevraagd.’
