Keijzer kan corporaties nog niet geruststellen op DVDP

De vereniging van projectontwikkelaars verwelkomde bijna duizend bezoekers op het jaarlijkse congres de Dag van de Projectontwikkeling (DVDP). De inmiddels demissionaire minister Mona Keijzer en VVD-coryfee Klaas Dijkhoff waren de publiekstrekkers in het plenaire programma, dat werd gestart met een geactualiseerde versie van het lied ‘15 miljoen mensen’, uitgevoerd door Gold Collective. Daarna was het podium voor voormalig helikopterpiloot Dominique Schreinemachers, die een intens verhaal hield over haar opleiding en haar missies in Afghanistan – met als kernboodschappen onder meer de waarde van zelfinzicht en ‘gedrag bepaalt succes’. Climax was het relaas over de missie waarbij haar helikopter werd neergeschoten, met bijna fatale afloop.
Terwijl de zaal nog moest bijkomen van de heftige beelden en geluiden, was het de beurt aan Mona Keijzer, die in gesprek ging met Neprom-voorzitter Ronald Huikeshoven. De BBB-bewindsvrouw deed haar best zich aan de kant van de ontwikkelaars te scharen en daarmee sympathie te winnen, maar leek daarin niet te slagen. ‘We zijn geneigd om het altijd over problemen te hebben. We moeten het niet hebben over de zeven plagen, maar over de zeven kansen’, aldus Keijzer, verwijzend naar een artikel uit de Telegraaf. ‘Er zijn wel problemen’, erkende ze. ‘De weg naar de hel is nu eenmaal geplaveid met goede bedoelingen. Die stoppen we in wet- en regelgeving en dat frustreert weer snel en betaalbaar bouwen. We moeten gaan kijken naar oplossingen.’ Concrete voorbeelden kwamen echter niet ter sprake.

‘Potverdriedubbeltjes’
De afspraken in de Woontop van eind vorig jaar lijken omver gekegeld door de huurbevriezing, gooide Huikeshoven het heetste hangijzer op tafel. Wat vindt Keijzer daarvan? Een echte handreiking hoefde de zaal niet te verwachten: ‘Ik dacht ook wel even ‘potverdriedubbeltjes’. Maar ik wil cool and collected analyseren wat hier aan de hand is en wat de oplossing is. Ik wil kijken hoe de compensatie eruit komt te zien en stap voor stap kijken aan welke knoppen ik kan draaien om toch die 100.000 woningen per jaar in het zicht te houden.’ Ze is inmiddels gered door de gong, want door de val van het kabinet is de maatregel nu van tafel.

‘Geen dip in woningbouw’
Huikeshoven vroeg zich af hoe de doelstelling van 100.000 woningen per jaar ooit gehaald kan worden. ‘We hebben in ieder geval een bestendige overheid nodig’, aldus de minister. ‘De afspraken over de huurbevriezing helpen niet. Tegelijkertijd ziet het er goed uit. De productie van nieuwbouwwoningen was afgelopen kwartaal hetzelfde als vorig jaar. De dip die iedereen verwachtte, is er dus niet gekomen. De economie draait goed. Er liggen mooie kansen.’

Geen plussen meer
Ook de Wet versterking regie volkshuisvesting ligt nog te wachten. ‘We gaan in wetgeving opnemen wat de voorwaarden zijn waaronder gebouwd gaat worden. Daar moeten we ons dan wel aan houden. We moeten stoppen met alle plussen die bedacht worden door ontwikkelaars en gemeenten. De wet- en regelgeving leidt gewoon tot kwalitatief goede woningen. Daar elke keer plussen op zetten, maakt het onduidelijk voor bouwers: waar moeten we mee rekenen?’
Volgens Keijzer is er verder ‘een gigantisch creatief proces’ op gang gekomen in de Kamer om te bedenken wat voor ingrepen er gedaan kunnen worden in het procesrecht waarmee bezwaren sneller kunnen worden behandeld. ‘100.000 woningen blijft het doel.’

Investeringsklimaat
Buitenlandse investeerders zijn door alle regels wel terughoudend geworden, stelde Huikeshoven vast. ‘Als je alleen maar kijkt naar wat er misgaat…’, herhaalde Keijzer. ‘Er gaat hier ook heel veel goed. De manier waarop wij omgaan met ruimtelijke ordening geeft duidelijkheid. Ik ben zelf in gesprek met buitenlandse investeerders. Dat blijf ik ook doen. We zijn met een extern bureau het investeringsklimaat aan het onderzoeken. In politieke discussies moet dat belang gezien blijven worden.’

‘Een soort secretaressedag’
Voormalig minister van Defensie Klaas Dijkhoff hield een luchtig relaas over psychologische inzichten die leren dat mensen hun mening vooral niet baseren op feiten. Dijkhoff vond het bijzonder dat er een speciale dag is voor projectontwikkelaars. ‘Een soort secretaressedag, maar dan chiquer.’ Anderzijds kon hij zich dat goed voorstellen: ‘De nieuwbouwdoelstelling is nog in geen enkel jaar gehaald. Dan zou ik ook een dag voor mezelf organiseren.’

Perceptiemachine
Dijkhoff wilde de zaal wat bijbrengen over beeldvorming en draagvlak creëren. Hij kenschetste het brein als ‘één grote perceptiemachine’, die niet goed met feiten kan omgaan. ‘Daarom is de VAR in het voetbal ook zo’n rollercoaster, want je hebt al gejuicht: in je perceptie heb je gescoord en dat wordt je afgenomen.’
Met de zelfperceptie van ontwikkelaars is niks mis, constateerde Dijkhoff na het zien van de nieuwe reclamecampagne van de Neprom. ‘Jullie maken mensen gelukkig. Jullie zien jezelf als superheld. Maar ik zag bij aankomst geen mensenmassa om jullie te bedanken, dus ergens in de perceptie gaat er iets mis. Het wordt al heel snel gemeen: huisjesmelker, geldwolf… mensen willen wonen en dan verdienen jullie over hun rug geld. Ik weet dat de feiten anders zijn, maar met feiten verander je geen perceptie.’
Hij verwees naar de theorieën van de psycholoog Daniël Kahneman, die volgens Dijkhoff stelde dat mensen een snel en een langzaam brein hebben. Het snelle brein werkt intuïtief, het langzame brein op basis van argumenten. ‘Het snelle brein neemt in feite de beslissing en het langzame brein verzint achteraf argumenten waarom je beslissing klopt.’ 98% van alle beslissingen wordt op niet-rationele gronden genomen. ‘Feiten en cijfers werken dus pas als mensen overtuigd zijn. Je moet eerst de perceptie veranderen.’

Argumentatie vaak feitenvrij
Dijkhoff vindt de discussie over kerncentrales een typisch voorbeeld van de intuïtieve kant van het brein: ‘We willen allemaal schone lucht en duurzame energie, dus we willen de CO2-uitstoot terugdringen. Maar als kerncentrales daarvoor de oplossing zijn, dan is dat toch niet de bedoeling.’ Zo is het volgens hem ook met de woningbouw: iedereen vindt dat er meer gebouwd moet worden. ‘Er komen dan toch weer bezwaren aan bod die de overhand krijgen in de discussie. Er zit dan iets anders achter. Zo hebben we ook 50 jaar gediscussieerd over kernenergie, maar in feite zat er iets anders dan feiten achter de argumenten.’
Met feiten win je geen zieltjes. Dijkhoff gaf het voorbeeld van Tesla: ‘De Toyota Prius is heel goed voor het milieu, maar ook heel lelijk. Elon Musk begreep hoe het werkte, want voor een auto geldt: je vrienden moeten zeggen ‘wat een toffe bak’. Het halo-effect dreigt daarbij tegelijk ook: mensen die iets heel goed kunnen, krijgen vaak een aura dat ze alles goed kunnen.’

Draagvlak ontwerpen
Wat moet de projectontwikkelaar dan doen? Inspelen op de behoefte van het snelle brein, aldus Dijkhoff. ‘Ons snelle brein wil vooral een status quo. Wil je draagvlak creëren, dan moet je daarop inspelen. Maak het bijvoorbeeld klein: met die 200 woningen die er in ons dorp misschien niet komen, kunnen onze mensen straks niet wonen en onze kinderen niet spelen.’ En soms heb je een ontwikkeling nodig om te zorgen dat dingen niet veranderen, voegde hij eraan toe. ‘Schets het beeld dat iedereen vroeger in de vertrouwde omgeving kon blijven, maar nu gedwongen wegtrekt. Vertel dat het het weer wordt zoals het vroeger was met de nieuwe woningen die je bouwt. Draagvlak kun je ontwerpen. Vijf factoren bepalen of je mensen meekrijgt of niet’, verwees Dijkhoff naar het scarf-model: status, zekerheid, autonomie, verbinding en rechtvaardigheid. ‘Als je aandacht besteedt aan die punten, heb je meer kans op medewerking.’

Groene steden in de praktijk
In de parallelsessies werd onder meer ingegaan op het thema ‘groene steden in de praktijk’. Mark van Oosterhout, projectdirecteur Gebiedsontwikkeling bij de gemeente Dordrecht, vertelde over de omgevingsvisie ‘Eiland met kwaliteit’, die moet gaan leiden tot 11.000 woningen. Een forse uitbreiding ten opzichte van het huidige totaal van 55.000 woningen dat de stad telt.
Er is gekozen voor natuurinclusief bouwen. Van Oosterhout gaf er een aantal voorbeelden van: ‘De huizen krijgen schoorstenen waar kauwen of duiven een nest kunnen bouwen. Verder gebruiken we voor de gevels tegels met een ruwe rand, waartussen planten kunnen groeien.’ In de omgevingsvisie is verder plaats voor een groot stadspark, dat van noord naar zuid door de stad loopt. ‘We hebben er al een groene strook en die willen we behouden als ruggengraat van de stad. Het verbetert de luchtkwaliteit, biedt verkoeling en zet aan tot beweging. De nabijheid van groen geeft bovendien rust.’
Daarnaast wordt gewerkt aan de Spuiboulevard, die in de jaren zestig als kantoorboulevard is herontwikkeld. Maar de kantoren zijn verouderd en de vraag naar woningen is groot. Daarom zijn er 800 woningen gepland. De gemeente heeft een zogeheten Spuisafari gehouden, waarbij inwoners hun ideeën konden spuien. Uiteindelijk wordt de boulevard de ‘groene poort naar de binnenstad’, aldus Van Oosterhout. ‘We zetten een verkeersknip: er komen geen auto’s meer en we maken een langgerekt park. De woningen krijgen binnentuinen en groene gevels.’

Mobiliteit volgens het Stomp-model
Maarten Markus, manager Duurzaamheid bij AM Gebiedsontwikkeling, ging in op de mobiliteitsvraag bij een nieuwbouwproject. Die wordt deels gedreven door ruimtegebrek: ‘Het autogebruik moet worden gereduceerd om de woningbouwopgave mogelijk te maken. Tegelijk is een bereikbaarheidslockdown een van de grote risico’s van nieuwbouw.’ Maar de feiten spreken voor zich: de gemiddelde autorit is slechts 19 kilometer lang en de helft van alle ritten komt niet aan de 10 kilometer. We moeten het uitgangspunt loslaten dat elke woning een of zelfs twee parkeerplaatsen nodig heeft. ‘Al denken gemeenten vaak nog conservatief’, zegt Markus.
Hij noemde het Stomp-model, waarbij lopen (‘stappen’) bovenaan staat, gevolgd door de fiets (‘trappen’), openbaar vervoer, deelauto’s (mobility as a service) en pas op de laatste plaats de privéauto. ‘Bij AM willen wij die Stomp-methode aanhouden. Binnenstedelijk streven we naar nul parkeerplaatsen per woning, buitenstedelijk naar maximaal één.’
Markus noemde het Bajeskwartier in Amsterdam, waar een parkeergarage als mobiliteitshub fungeert. Een deel van de 410 parkeerplaatsen is voor bewoners. In de nieuwe wijk Merwede bij Utrecht staat één parkeerplek per drie huishoudens op de planning. Zulke constructies knellen wel bij spoorzones, aldus Markus: ‘Daar moet namelijk ook betaalbaar P+R komen, naast sociale woningbouw.’
Met de City Deal Elektrische Deelmobiliteit zijn al wat lessen geleerd, besloot Markus: flankerend beleid op het gebied van bijvoorbeeld openbaar vervoer is noodzakelijk. Verder bleek volgens Markus dat je voor zo’n 400 appartementen afhankelijk van de situatie rond de tien deelauto’s zou kunnen neerzetten, terwijl in de praktijk vaak voor veel grotere aantallen wordt gekozen.

Mobiliteit bij stations
Daan Klaase, manager planontwikkeling bij NS Stations, nam de bezoekers in de parallelsessie over smart mobility mee in de geschiedenis van de Nederlandse stations. Ons land was laat met spoorwegen, omdat we nog lang hebben vastgehouden aan vervoer per trekschuit. Maar in de tweede helft van de negentiende eeuw ging het los en verrezen er overal stations – die waren van hout om snel afgebroken te kunnen worden in tijden van gevaar.
Inmiddels zitten we al bijna een eeuw in het tijdperk van de massamobiliteit en gemeenten geven stations steeds meer een centrale plek in de gebiedsontwikkeling. ‘De stationsopgave wordt een stadsopgave’, concludeerde Klaase dan ook. ‘Daarbij vergeten mensen weleens dat een station ruimte nodig heeft, omdat het geregeld een functie heeft bij evenementen. Denk aan carnaval; dan krijgt het stationsplein in Den Bosch tienduizenden mensen te verwerken. Die moeten de ruimte hebben.’
De NS is overigens ook vastgoed- en grondbezitter, gaf Klaase aan, en dus een partij in gebiedsontwikkeling. ‘De komende 15 jaar worden er 37.000 woningen gebouwd op NS-grond.’
Gemeenten denken vaak dat een extra (klein) station kan helpen bij de mobiliteitsopgave, maar dat is meestal niet waar. ‘Als je kijkt naar de mate waarin mensen van de trein gebruik maken, dan heeft een groot station veel meer invloed dan een klein station. Een op de vier mensen woont minder dan een kilometer van een station. Maar we zien dat die nabijheid maar weinig effect heeft op het reisgedrag als het om een klein station gaat. Daarom zijn intercitystations veel interessanter om in te investeren.’
Met betrekking tot mobiliteit wist Klaase aan te geven dat het P+R-model onrendabel is. ‘Daarop draaien we per plek gemiddeld € 25.000 verlies.’ Wat hem betreft moet er harder worden ingezet op deelmobiliteit. ‘De fiets is de nieuwe auto in de stad.’ Leiden is volgens hem een mooi voorbeeld van hoe een station als centraal punt kan fungeren in een stad: ‘Van de reizigers die daar aankomen, gaat 75% te voet de stad in.’
De fietsvraag wordt door de NS beantwoord met het plaatsen van OV-fietsen, en die zijn een daverend succes – in de grote steden in elk geval. ‘Op Amsterdam en Utrecht Centraal staan er elk 2000, en die worden allemaal gebruikt. Maar we hebben er over heel Nederland 25.000, en op andere stations is het veel minder populair. We vinden alleen dat je deelmobiliteit niet aan de markt moet overlaten. Sterker nog: wij pleiten ervoor om de fietsen ook op andere OV-locaties aan te bieden.’

Wonderwoods
Groene gevels, daar weet G&S& inmiddels alles van. Jim ten Hoor en Martijn Tjallinks waren betrokken bij de realisatie van Wonderwoods. Dit mixed-useproject in hartje Utrecht bestaat uit twee torens, ontworpen door MVSA Architects en Stefano Boeri. Die laatste is bekend van Vertical Forest, een woontoren in Milaan. Op dezelfde leest is ook Wonderwoods geschoeid, met 1 hectare bos in en op de gevel zo ongeveer een zusterpark van de Utrechtse Heuvelrug.
Ten Hoor en Tjallinks gingen in op de realisatie van al dat groen. De planten die zijn geplaatst, waren bijvoorbeeld al twee jaar elders aan het groeien en werden toen pas met speciale Air-pots – om stress te voorkomen – geplant in Wonderwoods. ‘We hebben hoveniers ook tijdig laten meedenken over het groenplan en het onderhoud. Dat onderhoud gebeurt van buitenaf, anders moet je steeds afspraken maken met de bewoners wanneer je naar binnen mag. De hovenier is 25 jaar lang verantwoordelijk voor het onderhoud’, aldus Ten Hoor.
Bij de opzet is er ook rekening mee gehouden dat bewoners vier seizoenen lang plezier hebben van de beplanting. ‘In de zomer brengt het groen schaduw en verkoeling, terwijl je in de winter juist meer licht hebt, omdat er dan geen bladeren zijn.’
Op de zevende verdieping is er een heus dakpark, inclusief restaurant. ‘Aandachtspunt bij zo’n park is dat je goed op lekkages let’, aldus Tjallinks. ‘Uiteindelijk kan het straks tot 250 kuub water bergen om ervoor te zorgen dat het groen ook bij droogte groen blijft.’ Tjallinks gaf aan dat het onderhoud van het semipubliekelijk toegankelijke dakpark nog een knelpunt is, omdat dat gekoppeld is aan de exploitatie van het restaurant. ‘Maar daarvoor hebben we nog geen exploitant gevonden. Een uitdaging is ook hoe we de toegang tot het park gaan controleren.’