Derde Woensdag in September: ‘Dichtheid en prijs crux bij vervoersprobleem’

Rekeningrijden komt volgens Henk Meurs, hoogleraar planologie en bijzonder hoogleraar mobiliteit aan ruimtelijke ontwikkeling aan de Radboud Universiteit, binnen afzienbare tijd weer terug op de politieke agenda. Hij zei op de jaarlijkse Derde Woensdag in September van AM en Nyenrode: ‘Alle universiteiten zijn ermee bezig. De onderzoeken tonen aan dat het een effectief instrument is om onze mobiliteit in goede banen te leiden.’
Meurs is door gebieds- en vastgoedontwikkelaar AM en Nyenrode gevraagd een inleiding te verzorgen over de relatie tussen ruimtelijke ontwikkelingen en mobiliteit. De stedelijke bereikbaarheid is nu al een probleem, en dat probleem zal de komende jaren snel verdubbelen. In 1800 woonde nog 2% van de mensen in de stad, in 2050 zal dat 70–80% zijn. Dat komt onder meer doordat mensen en daarmee bedrijven graag willen clusteren en ze doen dat het liefst in de G5.

Ook problemen op stations
Dat zal volgens Meurs niet alleen problemen opleveren binnen de stad, maar ook tussen de G5, zoals op de A1, A2, A15 en A58. ‘Ook de stations van de vijf grote steden krijgen te maken met serieuze capaciteitsproblemen. Utrecht Centraal is daar een mooi voorbeeld van.’
De oplossingsrichtingen waarnaar gezocht wordt liggen niet alleen in het beprijzen van mobiliteit, maar moeten volgens Meurs zeker ook gezocht worden in het ruimtelijk beleid. ‘Vergelijk de steden Atlanta in de VS en Barcelona in Spanje. De bebouwing van Atlanta is uitgespreid over een veel groter oppervlakte dan die van Barcelona. Daar is meer functiemenging, is er compacter gebouwd op de OV-knooppunten dan in Atlanta. Als gevolg daarvan worden er in Barcelona zes keer minder auto-uren gemaakt dan in Atlanta.’
De les die Meurs er voor de ruimtelijke ordening uit trekt, is dat er meer gespeeld moet worden met dichtheid en functiemenging in de stad. Een grotere dichtheid betekent meer openbaar vervoer. Nederlanders maken daar zeker gebruik van als ze op maximaal 3 fietskilometer van een OV-knooppunt af wonen.
Dat het bouwen van extra wegcapaciteit niet altijd een oplossing is, maakt Meurs ook duidelijk: ‘De extra wegruimte wordt onmiddellijk opgesoupeerd, omdat mensen uiteindelijk het liefste in spitstijden reizen. Zulke tijden blijken cultureel sterk bepaald. Zelfs als iemand een halve dag werkt, kiest hij ervoor om óf ’s ochtends óf ’s middags te werken. Daardoor pakt hij toch een van de spitsen mee. Bovendien blijkt dat meer wegen leiden tot een minder goed openbaar vervoer.’

Prijzen
De prijs van het vervoer lijkt wel van grote invloed, zo blijkt nu al uit het beprijzen van parkeren in steden. Dus als de werkgever de parkeerplek van de werknemer niet meer zou betalen, zou dat waarschijnlijk al aanzienlijk schelen in filedrukte. Van 80% van de mensen die nu in de file staan, wordt het parkeren namelijk betaald door de werkgever.
De behoefte van mensen aan variëteit in mobiliteitsdiensten heeft Meurs en zijn team ertoe gebracht in Nijmegen een proef te doen met MaaS, een app die Mobility as a Service aanbiedt. Deelnemers kunnen via die app hun reis via allerlei vervoersmiddelen bepalen, reserveren en betalen, en zelf bundels aan vervoer kopen. Het gaat van fiets- en autodelen tot taxi en natuurlijk alle vormen van openbaar vervoer. Meurs: ‘Uitgangspunt is niet het bezit, maar het gebruik. Met de app kunnen mensen veel gemakkelijker switchen tussen vervoersvormen. De app wordt aangeboden door een servicebemiddelaar die bemiddelt tussen de gebruiker en de aanbieder. De bus- of treinaanbieder kan dan bijvoorbeeld bepalen dat reizen in de spits duurder is dan op andere momenten.’
Meurs wrijft zich nu al in de handen over het inzicht in de keuzes van reizigers die de proef met de app zal opleveren en de eventuele toepassingsmogelijkheden: ‘Misschien dat zo’n app uiteindelijk leidt tot andere vormen van financieren van vervoer. Winkeliers zouden per uitstappende passagier een deel kunnen betalen. Hoe beter het OV, des te meer bezoekers immers. Dat geldt ook voor evenementen. Het moet niet lastig zijn om te berekenen wat 10% aan extra bezoekers vanwege goed openbaar vervoer betekent voor de omzet van het evenement.’