Niets drijft de kiezer makkelijker naar de stembus dan de lokale woonlasten, de hondenbelasting en de mogelijkheid om de heilige koe ergens te kunnen parkeren. Volgens Frank Aalbers van CBRE IM zorgt een andere mobiliteitsbehoefte bij burgers op de middellange termijn voor risico’s bij beleggers in parkeerruimte.
‘Parkeren - of dit nu bij woningen, winkels of kantoren is – verandert snel als gevolg van veranderende mobiliteitsbehoefte en het veranderende sentiment in de samenleving op het gebied van duurzaamheid, invulling openbare ruimte en veiligheid’, constateert Frank Aalbers, Head of Asset Management Residential CBRE Investment Management. ‘ Steeds meer gemeenten zetten dan ook actief in op decentraal parkeren buiten de stad of - als het wel in de stad is - in parkeergarages en parkeerterreinen. Dus de auto van de straat en uit het zicht.’
Parkeren is volgens Aalbers dan ook steeds moeilijker in te passen in de ambities die gemeenten hebben bij gebiedsontwikkelingen die steeds meer gericht zijn op gezond stedelijk leven. ‘De stad moet leefbaar en bereikbaar blijven en hier speelt het parkeerbeleid een belangrijke rol in. Parkeerbeleid geldt wat ons betreft overigens niet alleen voor de auto maar ook voor de fiets. Goede voorzieningen voor het sparkeren van fietsen dragen immers ook bij aan een bereikbare, gezonde en duurzame stad en een aantrekkelijke openbare ruimte. ‘
Op nieuwbouwlocaties is het van belang dat gemeenten functies zoals wonen, werken, shoppen en groen goed combineren en de ruimte optimaal benutten’, meent Aalbers. ‘Dat betekent: ruimte zo min mogelijk opofferen aan parkeren. Tegelijkertijd moet er wel in de parkeerbehoefte worden voorzien. Wij denken dat dit niet per se hoeft te worden gefaciliteerd op elke afzonderlijke kavel. Het kan ook geconcentreerd gefaciliteerd worden in zogenaamde parkeerhubs. Plekken waar gemakkelijk overgestapt kan worden van (eigen) auto naar OV, fiets of deelmobiliteit. Waar ook services worden aangeboden zoals het wassen van de auto of het opladen terwijl je bijvoorbeeld een deel-e-bike pakt voor het laatste stuk van je reis.’
Mogelijkheid tot transformeren
Hij noemt opmerkelijk dat gemeenten enerzijds inzetten op autoluwe of zelfs autovrije wijken terwijl CBRE zelf nog regelmatig wordt geconfronteerd met gemeenten die vinden dat de parkeerratio bij wooncomplexen 1:0,7 of zelfs 1:1 moet zijn. ‘Wij vinden dat de parkeerbehoefte afhangt van de doelgroep. Middenhuurwoningen in stedelijk gebied nabij OV, gericht op young professionals en kleine gezinnen, hebben een andere behoefte dan vrijesectorwoningen voor bijvoorbeeld empty nesters. Daarnaast moet het ook gemakkelijker zijn om een andere invulling te geven aan parkeren als het gebruik onvoldoende is. Bijvoorbeeld door minder parkeren onder de grond maar juist parkeren op maaiveld of niveau 1 of 2 te bieden en dit zodanig ontwikkelen dat de ruimte in de toekomst getransformeerd kan worden naar wonen of een andere commerciële functie.’
Het parkeervraagstuk moet wat hem betreft niet op het niveau van een enkel ontwikkel- of transformatieplot worden opgelost, maar op het niveau van een gebied of wijk. ‘Dat kan ook. Woningcorporaties, beleggers, gemeenten en ondernemers kunnen samenwerken in oplossingen voor lokale parkeerbehoeften. In een gebied kan bijvoorbeeld een ruime parkeergarage komen die een hele wijk, en alle functies daarbinnen - van wonen, werken tot en met winkelen en recreëren - faciliteert. Daar liggen echt nog wel financiële uitdagingen en exploitatievraagstukken, maar samenwerken is wel de sleutel naar oplossingen.’
Lagere woonlasten
Door bereikbaarheid als vertrekpunt te nemen in plaats van parkeren, wordt de betaalbaarheid van de woningmarkt ook beter. Aalbers wijst er op dat parkeerkosten een substantieel onderdeel zijn van de totale woonlasten (huur, servicekosten, verzekeringen, energielasten, parkeren en overige woongerelateerde kosten) en dat deze woonlasten in de steden vaak toch al hoger zijn.
Lees ook: #GR2022: 10% minder parkeerplekken = 20 voetbalvelden extra groen
‘Alleen de parkeerkosten in de Randstad kunnen bijvoorbeeld al gauw oplopen tot wel € 150 tot € 200 per maand’, aldus Aalbers. ‘Vooral jonge mensen met een middeninkomen willen om die reden vaak geen eigen auto en dus ook geen eigen parkeerplaats maar op bepaalde momenten wel de beschikking hebben over een auto. Het geld dat ze besparen door geen eigen auto te hebben en dus geen parkeerplaats te huren, kunnen ze deels gebruiken voor pay-per-use deelmobiliteit en voor het overige deel komt dit ten goede aan de totale woonlasten.’
Complexe asset class
De veranderende mobiliteitsbehoefte zorgt er volgens hem voor dat de toekomstbestendigheid van deze asset class als belegging complex is. ‘Denk aan de invloed van succesvolle deelmobiliteitplatforms, autonoom rijden maar ook de groeiende vraag naar elektrische auto’s. Deze ontwikkelingen kunnen voor leegstand zorgen waardoor de exploitatie van bestaande parkeergarages onder druk komt te staan. De vraag naar laadvoorzieningen groeit hard echter is er vaak beperkte capaciteit in garages waardoor het lang kan duren voordat de auto’s opgeladen zijn. Slim verdelen van de beschikbare capaciteit over de “palen” kan een oplossing zijn maar dit is wel eindig. Het succes van autonoom rijden kan ertoe gaan leiden dat we auto’s niet meer in de binnenstad parkeren. Tot slot kan het succes van een deelmobiliteitsplatform de vraag naar parkeerplaatsen onder bijvoorbeeld bewoners terugdringen en hiermee kan leegstand ontstaan in parkeergarages. Dit zijn risico’s op middellange termijn die niet onderschat mogen worden.’
Digitale parkeermanagementoplossingen die de bezettingsgraad verbeteren kunnen een antwoord zijn op een deel van de geschetste problematiek ‘Dergelijke oplossingen hebben ook een keerzijde. Doordat er vanuit de parkeergarage vaak ook direct toegang is tot het bovenliggende woon- winkel- of kantorencomplex kan dit de veiligheid (door diefstal, vandalisme, ongure types) in het gedrang brengen.’
'Geen one size fits all'
‘Voor parkeervastgoed geldt eigenlijk hetzelfde als voor alle andere asset classes: er is geen ‘one size fits all’. Het aanbod moet altijd afgestemd zijn op de doelgroep, of dit nu bewoners zijn, winkelend publiek of mensen die op die plek werken. En dat kan bijvoorbeeld betekenen dat je veel beter kunt inzetten op decentrale “hubs” en oplossingen voor fiets- scooter- of bijvoorbeeld bakfietsparkeren in combinatie met goede wandel- en fietspaden of juist op een veel lagere parkeernorm met laagdrempelige, betaalbare deelmobiliteit.’
In het maart-magazine van PropertyNL is meer aandacht voor het thema parkeren. Dit verschijnt op 25 maart.
